对于17、18世纪的大多数欧洲人来说，道路的状况决定了通讯的速度和沟通的程度流动性。当时欧洲的所有道路都是人行道，没有地基或排水沟，常常布满车辙。一旦下雨，道路就变成泥泞的沼泽地。如果暴露在阳光下，道路又会变成尘土飞扬的洼地。这一时期欧洲大部分地区的道路上几乎都栖息着野兽和爬行动物。
在18世纪初，连大路也相当于今天的小路。欧洲的道路建设完全继承自罗马帝国——尽管罗马帝国时期修建的道路已经被忽视了1400多年。不过，在当时，罗马时代的道路仍然是最好的。这种糟糕的道路系统使得18世纪西欧大多数旅行者的平均速度甚至比步行速度还要慢。
对于大多数人来说，他们的流动速度实际上就是步行的速度。当时各地之间的交流基本上靠的是那些“骑两条腿的小马”、“骑圣费尔南多的车”、“骑鞋匠的马”……这些是西方最常见的跨地区移动方式。当时的欧洲。1714年，苏格兰诗人罗伯特·弗格森（RobertFergusson）在经历一段痛苦的旅程后写下疲惫的文字：
1743《伦敦杂志》（伦敦杂志）一篇题为《公共马车的苦恼》的文章使现实更加清晰。报道列举了从伦敦到约克旅途中的各种不适，包括：凌晨3点出发、在崎岖不平的道路上颠簸、忍受同行旅人的坏习惯——人们经常在路上吃大蒜、闻起来难闻、噪音、亵渎和抱怨。文章最后，作者总结道：“我无法称赞驿马车的便利。我宁愿单脚旅行，但首先要拄着拐杖。”
18世纪的道路走向很少遵循最短路径原则。说白了，这些路都是围绕长距离修建的。英国的道路是出了名的蜿蜒且耗时。这种现象给老百姓带来了很大的困扰。当然，这种风格的道路是有原因的。当时的英国工程师可以设计和建造又直又宽的道路，但这需要大量土地。然而英国的土地面积很小，所以要修建像18世纪后世那样平坦宽阔的道路是不现实的。
此外，一些英国房地产业主也拒绝脱离传统观念修建新道路。当然，大多数英国房地产业主都欢迎道路的建设，因为完善的交通将为他们带来更多的经济效益。18世纪英国的财政拮据使得修建新道路几乎成为永无止境的任务。最后，直线设计不太符合英国人的审美，而欧洲大陆的情况也是如此，所以即使有时有新的道路建设项目，结果也是一条与之前类似的弯曲道路那些。
阿瑟·杨发现他从加来乘坐的公共马车比英国的马车更差而且更贵。荷兰马车是当时常见的交通工具，但因让乘客感到不舒服而臭名昭著。这让很多人干脆放弃骑行。他在车上托运行李，然后步行数十公里到达目的地。
18世纪的德国一代，道路状况更加糟糕。当时的德国马车被称为“野蛮的怪物”。因为这种马车往往车身庞大，并配有异常高的车轮，但当时还没有减震系统。这导致这节车厢的颠簸程度令人震惊。而且，德国车厢对乘客的态度可以说是最差的。乘客座椅的顶部放置了三到四块松木板。
俄罗斯人尼古拉卡拉姆津（Nikolaikaramzin）在1789年写道：“所谓的普鲁士‘舞台马车’仅仅是一辆有两排座位和车顶的长马车，既没有带子，也没有弹簧。”当然，德国老百姓也讨厌这种马车，里面有一个笑话：“如果你想学会忍耐，只有两条路，要么结婚，要么走遍整个德国””。
意大利北部的驿站马车也很糟糕。他们被描述为“贫穷、敞篷、疯狂、颠簸、肮脏的粪车”；在这一点上，就算是国王的外交部长也只能忍受这些马车了。路易十四的特使尼古拉斯·梅斯纳格（NicolasMesnager）自1708年从马德里回国以来，一直在报告中咒骂意大利马车。
Ménage向凡尔赛汇报：由于路况不好，邮政系统混乱，本应在3天内完成的行程花了10天。他在颠簸的马车里度过了九天，才到达米兰周边的郊区。于是他再也忍无可忍，干脆选择下了车，买了一头骡子，自己骑着去目的地。
曼彻斯特和伦敦之间的公路长300公里。驿站马车途中需要换马17次。而每换一匹马，就从另一方面代表着包括车夫、左驭马、侍卫、仆人、马厩童在内的队伍都要全部更换，才可能正真的保证马匹能跑。而且由于一辆客车只能搭载不到10名乘客，乘坐马车的成本非常高，超出了公众的承受能力。
鉴于贵族和平民百姓的不断抱怨，西欧国家开始花费大量资金修路、更换马车。车厢底部一般安装有弹簧和皮套用于减震，每条路都定期由专业技术人员做维修，使路面尽可能光滑。旅行费用也明显降低，但从巴黎乘坐驿马车到波尔多的费用仍然相当于一名职员一个月的工资。
法国在道路改善方面处于领头羊。路易十四的内政部长让-巴蒂斯特·科尔伯特是道路改善的坚定倡导者。1661年，科贝特直接将法国所有道路的维护工作移交给国家。1669年，法国所有总督都必须由一些特殊的“道路和桥梁长官”陪同。作为道路升级的第一步，法国所有道路均拓宽至7-10米。拓宽的道路被称为“国王大道”（cheminsroyaux）、“地方道路”（cheminsvicinaux）或“支路”。路”（heminsdetraverse）。
但受限于当时的技术水平，道路改造依然困难重重。为了能够更好的保证道路的畅通、畅通，需要大量的人力进行长期的维护。当时法国有大量的跨地区贸易和人口流动。从里尔到敦刻尔克的“国王之路”几乎每天都在维护，成本极其高昂，而经过一夜的维护，只需要一天的时间，大量的马车就会把维护的道路压得坑坑洼洼。需要过夜的商人一定要选择水路将货物运输到目的地。
不过，在修路问题上，法国王室政府的态度可以说是极其坚决，因为与其他欧洲国家相比，当时的法国需要一个完整的交通网络。这里最大的缘由是人员交流和贸易。同时，军需物资也需要平坦坚固的道路作为支撑，才能快速运输。1683年至1700年，法国平均每年道路支出为77万里弗（里弗），1715年至1736年为300万里弗，1770年超过400万里弗，1780年为690万里弗，1786年为690万里弗。甚至飙升至944.5万里弗。
大规模投入已见成效。在火车出现之前，法国的道路是速度和可靠性的代名词。1650年，从巴黎到图卢兹需要两周时间。1782年，只用了不到四天的时间。1640年，从巴黎到里昂需要10或11天，但1743年只需要6天。17世纪，从巴黎到鲁昂100多公里的路程至少需要三天时间。1789年，36小时即可走完全程。
最引人注目的是从巴黎到波尔多所需的时间减少：从1660年的15天减少到1789年的5.5天。1789年，如果从巴黎出发，两周内可以到达法国任何城市。1786年，克罗伊（Crog）公爵早上5:30离开加莱，晚上8:00抵达凡尔赛，正好赶上晚饭。他的马车以平均每小时20公里的速度行驶了280公里。道路建设是波旁王朝在法国内陆建设中取得的最好成就之一。
约瑟夫·韦尔内（JosephVernet）于1774年创作了名画《修建大道》（《修建公路》）。画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的石板路。据报道，一名身穿镶有金色镶边的漂亮蓝色制服的骑马工程师。道路从山坡上凿出的路堤蜿蜒至一座三拱桥，该桥正在两台大型起重机的帮助下建造。路的尽头是一座山上的小镇，俯瞰着一座大风车。整幅画描绘了人类用智慧和劳动驯服不羁的自然。
当然，法国之所以花重金修路，是因为当时有大量的人从巴黎前往法国各个城市。如果没有高质量的道路，那么这将成为一个大问题。货运贸易虽然受益于道路建设，但仍然缓慢。来自马耶讷的亚麻布需要整整两周的时间才能到达布列塔尼和诺曼底的港口装运。如果说1715年将货物从巴黎运到里昂需要三个星期，那么即使在1787年，也只比以前少了五六天。
总体来说，17、18世纪欧洲的陆地交通条件比较差。法国虽然花费巨资整修国内道路，但效果也非常显着。但在火车和铁路普及之前，大规模的道路改善和改造只能解决客运问题。当然，法国解决客运问题就够了。
